「時速60公里9成是重傷」　交通部「30秒撞擊」宣導片為何惹怒機車族？

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交通部近期在車輛研究測試中心（ARTC）拍攝機車撞擊宣導影片。（取自陳世凱臉書）

「時速30公里，9成可以存活；時速60公里，9成是重傷。」交通部長陳世凱近日在臉書分享機車安全宣導影片，以實際撞擊畫面呈現速度增加後的傷害風險，並以「速度，是責任，不是自由」提醒騎士減速。不料，這支原本訴求降低機車死傷的30秒廣告，卻接連遭到時代力量及台灣摩托車友協會批評，質疑交通部將複雜的道路安全問題簡化為「騎士速度太快」，甚至有污名化機車族之嫌。

這場爭議的核心，並非騎士團體否認速度會加重傷勢。速度愈快，煞車距離及撞擊能量隨之增加，本就是交通安全的基本原理。真正引發反彈的，是宣導片將鏡頭集中在機車撞擊及騎士受傷的後果，卻沒有交代事故為何發生，也未呈現汽車違規、道路設計及路口衝突等其他風險，讓部分騎士認為，政府再度把交通事故責任集中在機車族身上。

根據交通部道安平台統計，2026年1月至6月，全台交通事故30日內死亡人數為1333人，其中機車騎士784人，占比約58.8%。交通部政務次長陳彥伯表示，機車平均每戶持有約1.5輛，具有高度機動性及便利性，但因車體防護能力有限，仍是交通事故重傷及死亡的主要族群。陳世凱表示，今年交通安全宣導將機車列為重點，希望持續降低死亡人數。

然而，「機車騎士占死者多數」代表的是機車使用者承受較高死亡風險，並不等同每起事故都由騎士肇事。時代力量引述交通部資料指出，自撞事故約占27%，據此主張每10件死亡事故中，有7件以上並非自撞，只要求騎士減速，無法處理其他車輛違規或道路環境所造成的風險。

不過，從統計解讀來看，「不是自撞」只能說明事故涉及其他車輛或用路人，並不能直接推論責任一定在對方；同樣地，機車騎士死亡占58%，也不能反推騎士就是主要肇事者。事故型態、死亡者身分與肇事責任是不同指標，若要進一步討論責任歸屬，仍須檢視個案中的路權、違規行為及初步肇因。

交通部此次與高雄醫學大學附設中和紀念醫院合作，在車輛研究測試中心進行機車撞擊測試，透過《速度vs.風險》宣導片呈現撞擊能量。根據《NOWnews今日新聞》報導，高醫外傷及重症外科主任陳昭文表示，時速30公里的撞擊能量約相當於從1層樓墜落，時速90公里則如同從10樓以上墜下；高醫院長王照元也表示，希望「把醫療現場看到的傷害苦痛，轉譯成社會大眾應理解的傷害防制智慧」。

速度與重傷風險的關聯並非毫無研究基礎。根據交通部運輸研究所資料，研究團隊曾針對152名因交通事故住院的騎士進行調查，發現行駛於速限超過60公里的道路，或平均車速超過46公里，與住院超過15天、接受重大手術及治療併發症等情況具有關聯。該資料也援引經濟合作暨發展組織（OECD）研究，指出行人、自行車及機車等防護能力較低的用路人，撞擊速度從時速30公里提高至50公里，死亡機率可能由10%升至80%。

時代力量則質疑，交通部可能將行人遭汽車撞擊的資料直接套用在機車騎士身上。不過，交通部公開資料中，確實另有將相關研究適用於機車等弱勢用路人的說明，因此目前尚不能直接斷言數據遭到「張冠李戴」。但宣導片所稱「時速60公里、9成重傷」，與運研所公開的「時速50公里、死亡機率80%」並非同一組數據，交通部仍有必要公布研究來源、重傷定義及計算方式。

此外，單次撞擊測試能直觀呈現不同速度下的破壞力，卻不等同實際道路上的傷亡機率。機車及汽車的車型、撞擊角度、煞車狀態、騎士護具與假人傷害判定標準，都可能影響測試結果。若廣告使用「9成重傷」等明確比例，就應說明這是實驗結果、醫療病例統計，或是依國際研究推估，才能避免民眾將宣導用語誤解為適用所有事故情境的結論。

台灣摩托車友協會認為，交通部的宣導片只呈現機車撞上汽車的結果，卻忽略導致衝突發生的原因。該協會列舉，實際事故可能涉及未注意車前狀況、未保持安全距離，也可能是汽車違規臨停、轉彎車未依規定禮讓直行車，或突然切入騎士行進路線。

這些因素並不代表騎士可以超速，也不能免除騎士應負的注意義務，但事故防制若只討論撞擊瞬間的速度，可能無法回答事故為何發生。速度主要影響反應距離、煞車距離及傷害程度；道路設計、車流動線、號誌配置及不同駕駛人的行為，則可能影響衝突是否出現。兩者同樣重要，卻不能互相取代。

台灣摩托車友協會也將批評擴大到現行機車駕照分級、道路分流及大型重機路權等長期爭議，指控交通決策缺乏透明度。這些主張涉及不同政策及統計基礎，仍須分別檢驗，但也反映機車族對交通部的不信任，並非由單一影片突然形成，而是長期累積後，因這次宣導片再度爆發。

值得注意的是，交通部運輸研究所提出的改善方向，其實不只要求騎士自律。運研所說明，在汽機車混流環境中，應降低路口及路段「所有車輛」的速度，並透過調整號誌連鎖、縮減車道寬度、降低速限等道路及交通工程措施，引導駕駛減速，再配合取締超速、危險變換車道及未保持安全距離等執法手段。

換言之，交通部的政策文件並未將責任完全放在機車騎士身上；但當公開宣導只集中呈現騎士撞擊及受傷，工程改善與其他車輛責任又未同時被看見，就可能讓政策原意在傳播過程中失焦。這也是時代力量及機車團體此次批評最集中的地方。

「交通部什麼時候可以停止污名化機車族群？」時代力量向陳世凱喊話，要求下架這支污名化機車族群的廣告，並將宣導預算投入路口改善，強調「機車騎士要的是安全的路口，不是又一支污名化機車族群的廣告」。一支30秒影片不可能完整呈現所有交通政策，但政府既然選擇以明確數字警示民眾，就有責任交代數據來源，並清楚區分撞擊速度、事故成因及肇事責任。否則，原本訴求降低死傷的宣導，也可能因為忽略道路環境與多方責任，被解讀成另一場針對騎士的責任歸咎。

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